Rijbereik van een elektrische wagen in de winter : de echte cijfers

Het rijbereik van een elektrische wagen in de winter daalt echt — maar niet met de helft, en zeker niet in België. De rampcijfers die circuleren (−41 %, −50 %) zijn gemeten bij −6,7 °C en −17,8 °C door het Amerikaanse ministerie van Energie. De normale temperatuur in januari in Ukkel ligt echter tussen 2,5 en 4,5 °C.

Met andere woorden : we leven bijna nooit in de zone waarin men 40 % rijbereik verliest. Hier zijn de laboratoriumcijfers, wat ze worden als ze naar het Belgische klimaat worden vertaald, en de vijf handelingen die de meeste kilometers terugwinnen.

Waar de angstaanjagende cijfers vandaan komen

De ernstigste referentie is een testcampagne op de rollenbank voor het Amerikaanse ministerie van Energie, met een interieur geregeld op 22 °C. Ze geeft een duidelijk ijkpunt, en een leerrijke vergelijking met verbrandingsmotoren.

De laatste lijn verdient een nadere blik : in de zomer verliezen elektrisch en verbranding precies hetzelfde aandeel. Het is dus niet de batterij die kwetsbaar is, het is de verwarming die duur is — een verbrandingsmotor verwarmt het interieur met warmte die hij toch verspilde.

Het Belgische klimaat lijkt niet op die tests

De klimaatnormalen 1991-2020 van het Koninklijk Meteorologisch Instituut beschrijven een winter die duidelijk zachter is dan de testomstandigheden. In januari, de koudste maand, ligt de gemiddelde dagtemperatuur in Ukkel tussen 2,5 en 4,5 °C, met gemiddelde maandmaxima van 2 tot 7 °C naargelang de regio en minima van −3 tot +1 °C.

• 11,6 vorstdagen gemiddeld in januari in Ukkel, en 4,2 sneeuwdagen ;
• De laagste gemiddelde dagtemperatuur ooit gemeten in Ukkel bedraagt −13,4 °C, in januari 1942 ;
• De waargenomen opwarming bedraagt +1,2 °C tegenover de periode 1961-1990, met dertien vorstdagen minder per jaar.

Een conclusie om te onthouden, en die geen enkel artikel duidelijk stelt : een typische Belgische ochtend ligt tussen de 22 °C van de referentie en de −6,7 °C van de test, veel dichter bij de eerste dan bij de tweede. Op basis van de tabel hierboven is een verlies van 15 tot 25 % bij gewoon gebruik een veel realistischer ijkpunt dan de overal herhaalde 40 tot 50 %. Het is geen officiële meting, het is een voorzichtige lezing van de tests, vertaald naar onze temperaturen : bij strenge vorst, enkele dagen per jaar, zal het verlies veel hoger liggen.

Twee derde van het verlies is de verwarming

Het beslissende punt komt van het officiële Amerikaanse portaal voor voertuigverbruik : zonder interieurverwarming stijgt het verbruik bij −6,7 °C maar met 8 % en daalt het rijbereik maar met 12 %. Ongeveer twee derde van de extra energie die in de winter wordt verbruikt, dient om het interieur te verwarmen, niet om de chemie van de batterij te compenseren.

Dat is goed nieuws, want het is net de post waarop u kunt inwerken. De gemeten grootteordes zijn onverbiddelijk.

Een verwarmde stoel verbruikt dus veertig tot tachtig keer minder dan de ventilator. De ingebouwde warmtepomp verlaagt het vermogen van het verwarmingssysteem met 38 % bij −6,7 °C en is drie tot vier keer efficiënter dan een elektrische weerstand. Haar voordeel verdwijnt wel rond −17,8 °C — een temperatuur die België bijna nooit kent, wat er bij ons een rendabele optie van maakt.

Het echte winterprobleem is snelladen

Op een dagelijkse rit valt 20 % rijbereik verliezen te beheren : u laadt 's avonds thuis. Op een lange rit is het de snellader die knelt. Een koude batterij aanvaardt veel minder vermogen, omdat de chemie vertraagt zolang het pakket zijn werktemperatuur niet heeft bereikt.

De analyse van enkele honderden snellaadsessies door een Amerikaans nationaal laboratorium toont het duidelijk : bij 25 °C volstaat een dertigtal minuten om zeer hoog te laden ; bij 0 °C ligt de laadtoestand na dezelfde duur ongeveer 36 punten lager. Bij sommige profielen is de laadsnelheid ongeveer drie keer trager.

Vandaar de reflex : start het voorverwarmen van de batterij via de navigatie naar de laadpaal, vijftien tot dertig minuten voor de stop. Het pakket komt warm aan, de laadcurve wordt weer normaal. Onze tabel met de laadtijden geeft de referentieduur per vermogen, en de laadkost beschrijft het verschil tussen de openbare laadpaal en het stopcontact thuis.

Vijf handelingen die kilometers teruggeven

• Voorverwarmen aan de lader, systematisch, in plaats van te starten en de verwarming open te draaien ;
• Lichamen verwarmen, niet het volume : eerst stoel- en stuurverwarming, daarna de ventilator op een matige temperatuur ;
• Beschut parkeren als het kan : een pakket dat vertrekt op 8 °C gedraagt zich anders dan een pakket op −2 °C ;
• De bandenspanning controleren : ze daalt mechanisch met de kou, en een lage spanning kost het hele jaar kilometers ;
• Voorverwarmen vóór een snellader : de handeling die op een lange winterrit de meeste tijd doet winnen.

Niets daarvan beschadigt de batterij. Over de reële levensduur van het pakket, de garantiedrempels en de normale degradatie, zie ons artikel over de levensduur van de batterij van een elektrische wagen. En wordt thuisladen uw hoofdgebruik, bereken dan eerst de jaarkost met onze elektriciteitssimulator voor u offertes voor zonnepanelen vergelijkt.